Seres 3 – dane techniczne, wyposażenie, opinie

Seres 3 to kompaktowy crossover elektryczny o mocy 162 KM, z akumulatorem 52,5 kWh i realnym zasięgiem około 250–270 km w typowo miejskim użytkowaniu. Ma bogate wyposażenie jak szklany dach i skórzaną tapicerkę, ale tylko jedną wersję i kilka braków w systemach komfortu oraz ładowaniu AC. Jeśli szukasz auta na prąd dostępnego od ręki i głównie do miasta, ten model warto mieć na radarze. W kolejnych akapitach znajdziesz szczegółowe dane techniczne, opis wyposażenia i zebrane opinie kierowców.

Jakie dane techniczne ma Seres 3?

Seres 3 to kompaktowy SUV elektryczny zaprojektowany głównie z myślą o europejskich miastach. Konstrukcyjnie opiera się na modelu Dongfeng Fengon 500, ale został mocno przeprojektowany wizualnie na rynek UE – inne są zderzaki, panel przedni i detale nadwozia. Za projektem biznesowym stoi chińska grupa Sokon, która dostarcza zaplecze produkcyjne, a sama marka została ulokowana marketingowo w Kalifornii.

Nadwozie plasuje się w klasie kompaktowych crossoverów. Auto ma 4385 mm długości, 1850 mm szerokości i 1650 mm wysokości, przy rozstawie osi 2655 mm. Prześwit około 18 cm pozwala bez stresu podjechać pod krawężnik czy wjechać na nieutwardzony parking. Masa własna wynosi w przybliżeniu 1650 kg, co jest typowym wynikiem dla elektryka z baterią ponad 50 kWh.

Napęd oparto na jednym silniku elektrycznym z przodu, co oznacza napęd na przednie koła. Moc maksymalna to 162 KM, a moment obrotowy 300 Nm. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje 8,9 s, a prędkość maksymalna dochodzi do 155 km/h. W praktyce dynamika jest wystarczająca do sprawnego wyprzedzania na drogach krajowych, choć tryby jazdy (eco i sport) nie oferują dużej różnicy w odczuciach z gazu.

Trakcyjny akumulator typu Akumulator LFP ma 52,5 kWh netto pojemności użytkowej (w dokumentach bywa zaokrąglany do 53 kWh). Producent deklaruje zasięg około 329–350 km według europejskich procedur pomiarowych, podczas gdy w realnych testach w temperaturach 28–32°C dało się uzyskać 250–270 km przy mieszanym użytkowaniu. Średnie zużycie energii katalogowo wynosi 18 kWh/100 km, a pomiary drogowe pokazały: w mieście około 20,8 kWh/100 km, na drodze krajowej 18,6 kWh/100 km, na ekspresówce 23,6 kWh/100 km, a na autostradzie około 26,0 kWh/100 km.

W realnych warunkach kierowcy raportują zasięg Seresa 3 na poziomie 250–270 km, przy zużyciu energii od 18 do 26 kWh/100 km w zależności od prędkości i trasy.

Bagażnik ma w testach dwie często pojawiające się wartości – 385 l w codziennym pomiarze i około 526 l przy liczeniu „po dach”, z ładownością w okolicach 490 kg. Kabina mieści pięć osób, a płaska podłoga z tyłu ułatwia zajęcie miejsca przez trzeciego pasażera.

Jak działa napęd elektryczny i ładowanie Seres 3?

Układ elektryczny Seresa 3 opiera się na silniku synchronicznym z magnesami trwałymi, spiętym z jednostopniową przekładnią i przodem auta. Różne źródła podają moc 162–164 KM, przy czym w polskich testach drogowych przyjmuje się wartość 162 KM. Moment 300 Nm dostępny od niskich prędkości sprawia, że start spod świateł jest żwawy, a reakcja na gaz szybka, choć nie tak brutalna jak w mocniejszych EV.

Największą różnicą względem wielu rywali jest zastosowany Akumulator LFP (litowo-żelazowo-fosforanowy). Tego typu ogniwa mają nieco mniejszą gęstość energii niż popularne NMC, ale są stabilniejsze termicznie i znoszą znacznie więcej cykli ładowania. Producent daje na ten zestaw 8 lat gwarancji lub 120 tys. km z obietnicą utrzymania co najmniej 70% pierwotnej pojemności. Takie parametry są dziś w klasie miejskich elektryków silnym argumentem dla kierowców, którzy planują częste ładowanie do 100%.

Ładowanie prądem stałym DC to mocna strona tego modelu. Auto przyjmuje do 70–92 kW w zależności od źródeł i aktualnego oprogramowania, co w praktyce pozwala na przejście od 20 do 80% w około 30–50 minut. To wystarczające, by podczas dłuższej trasy uzupełnić energię w trakcie jednego posiłku. Zdecydowanie słabszą stroną jest ładowanie prądem zmiennym.

Pokładowa ładowarka AC ma moc 6,6 kW i pracuje w układzie jednofazowym. To oznacza, że nawet gdy w domu masz dostęp do mocnej instalacji trójfazowej, auto i tak ograniczy się do tych 6,6 kW. Producent podaje czas pełnego ładowania 0–100% w przedziale 7,5–9,5 godziny na dedykowanej stacji, ale w praktyce z typowego gniazdka 230 V (Schuko) uzyskasz jedynie około 3,7 kW, co wydłuża proces do kilkunastu godzin.

Z tego powodu dobrze współgra z nim ścienna ładowarka o parametrach zbliżonych do Ładowarki Q74. To wallbox o mocy 7,4 kW, który komunikuje się z aplikacją Tuya przez WiFi, ma stopień ochrony IP65 i 6-metrowy kabel typu Type 2. Moc takiej stacji odpowiada możliwościom pokładowej ładowarki auta, co zapobiega „marnowaniu” potencjału mocniejszej infrastruktury.

Seres 3 najlepiej współpracuje z domową stacją AC o mocy około 7 kW – mocniejszy wallbox nie skróci czasu ładowania, bo pokładowa ładowarka ogranicza pobór do 6,6 kW.

Rekuperacja energii podczas hamowania jest sterowana z poziomu systemu multimedialnego. Teoretycznie możesz wybrać kilka poziomów intensywności odzysku, ale użytkownicy i testerzy zgodnie wskazują, że zmiana ustawień nie daje zauważalnej różnicy w zachowaniu auta. System zarządzania przepływem energii potrafi też wprowadzać lekkie szarpnięcia, gdy z utrzymanej prędkości zaczynasz zjeżdżać z górki z tą samą pozycją pedału gazu. To temat, który wielu kierowców widzi jako pierwszy kandydat do poprawy przez aktualizację oprogramowania.

Jak Seres 3 ładuje się w domu?

W warunkach domowych masz kilka scenariuszy ładowania tego samochodu, które różnią się czasem i wygodą. Zwykłe gniazdko 230 V daje maksymalnie wspomniane około 3,7 kW, co sprawdza się raczej jako rozwiązanie awaryjne – zasilanie przez całą noc pozwoli uzupełnić energię na typowy dzień jazdy po mieście, ale przy większych przebiegach może być uciążliwe. Lepiej wypada dedykowany obwód z gniazdem typu CEE 32A i prostą stacją o mocy 7,4 kW, która dopasowuje się do możliwości pokładowej ładowarki.

Dobór wallboxa nie powinien przekraczać parametrów auta. Wersje Seresa produkowane od 2020 do 2024 roku korzystają z akumulatora około 51–52,5 kWh i mocy AC 6,6 kW, co przekłada się na realny czas ładowania od 7,5 do niespełna 10 godzin przy codziennym użytkowaniu. Taki rytm – podłączanie na noc – jest obecnie najbardziej naturalnym scenariuszem dla posiadaczy tego modelu.

Jakie wyposażenie oferuje Seres 3?

W Polsce samochód dostępny jest w zasadzie w jednej wersji, z niewielkimi możliwościami konfiguracji. Ma to dobrą i złą stronę. Zaletą jest prosta oferta – widzisz cenę i dokładnie wiesz, co dostajesz, bez zagłębiania się w długie listy pakietów. Wadą jest brak opcji doboru kluczowych elementów wyposażenia, które u konkurentów bywają standardem lub przynajmniej możliwe do dokupienia.

Na plus możesz zaliczyć takie elementy jak szklany dach, skórzaną tapicerkę oraz system kamer 360°, który w ciasnych przestrzeniach miejskich bardzo upraszcza manewry. W standardzie znajdują się też elektrycznie sterowane szyby, automatyczna klimatyzacja (choć nie dwustrefowa), ekran centralny systemu multimedialnego i typowe systemy bezpieczeństwa jazdy.

Lista braków zwraca uwagę osób przyzwyczajonych do nowych aut z segmentu kompaktowych SUV-ów. W ofercie nie ma adaptacyjnego tempomatu, pełnych świateł LED z zaawansowaną automatyką i rozbudowanego pakietu asystentów jazdy, jaki znamy choćby z modeli koreańskich czy niemieckich. Część kierowców odbierze to jako prostotę, inni – jako zbytnią oszczędność przy cenie przekraczającej 169 900 zł.

Jak działa system multimedialny?

Centralny ekran multimedialny wizualnie prezentuje się poprawnie, interfejs jest czytelny, a podstawowe funkcje rozmieszczono logicznie. Problem zaczyna się przy integracji ze smartfonem i nawigacją. Zamiast Android Auto czy Apple CarPlay, samochód korzysta z aplikacji Carbitlink. To rozwiązanie pozwala na swoistą „projekcję” ekranu telefonu, ale bywa kapryśne i mniej intuicyjne niż natywne protokoły znane z aut europejskich marek.

Wbudowana nawigacja korzysta z rozwiązania o nazwie TurboDog. Jej działanie można porównać do starszych urządzeń z mapami offline – interfejs przypomina proste mapy, a szybkość reakcji jest ograniczona. W wielu testach powtarza się opinia, że mapy działają „jak TomTom na bardzo słabym sprzęcie” – da się dojechać, ale szybkość odświeżania i płynność pozostają do poprawy. Importer zapowiadał aktualizacje oprogramowania, jednak w egzemplarzach testowych wciąż zdarzały się przycięcia i opóźnienia.

System multimedialny Seresa 3 oferuje łączność przez Carbitlink i prostą nawigację TurboDog, ale wielu kierowców i tak woli korzystać z map w telefonie na uchwycie.

W menu ukryto też ustawienia związane z rekuperacją energii. Zmiana poziomu odzysku wymaga przeklikania kilku opcji, co nie jest tak ergonomiczne jak fizyczne łopatki przy kierownicy czy przełącznik na tunelu środkowym. Do tego zmiana trybu często nie przekłada się na wyczuwalną różnicę w hamowaniu, co z perspektywy użytkownika jest szczególnie frustrujące.

Jak ocenić komfort i jakość wykonania Seres 3?

Wnętrze Seresa 3 zaskakuje osoby pamiętające pierwszą falę chińskich samochodów na rynku europejskim. Jakość materiałów i spasowanie elementów plasują się na poziomie, który kilka lat temu reprezentowały koreańskie i niszowe marki – pojawiają się miękkie tworzywa w kluczowych miejscach, przyzwoite okleiny i dobrze wykończone fotele. W testach często pojawia się porównanie do modeli SsangYonga sprzed kilku lat – i jest to raczej komplement niż zarzut.

Ergonomia stanowiska kierowcy wypada przyzwoicie. Przełączniki są tam, gdzie się ich spodziewasz, a pokrętło wyboru trybów jazdy na tunelu środkowym nawiązuje stylistyką do rozwiązań z Jaguara. Wiele detali wygląda znajomo dla osób jeżdżących Mercedesem czy Kią – projektanci nie ukrywają inspiracji, ale jednocześnie uniknięto wrażenia taniej kopii. Największą zaletą w codziennym użytkowaniu jest przestronna kabina, szczególnie z tyłu, gdzie osoby o wzroście około 180 cm wciąż mają zapas na nogi i nad głową.

Prowadzenie auta jest bardzo neutralne. Zawieszenie zostało zestrojone bardziej komfortowo niż sportowo – dobrze filtruje nierówności miejskie, choć na poprzecznych progach da się czasem wyczuć dodatkowy ciężar baterii. Układ kierowniczy nie oferuje wybitnego „czucia” drogi, ale w mieście zapewnia lekkość, której oczekuje się od kompaktowego crossovera elektrycznego.

Jakie są plusy i minusy według użytkowników?

Na polskim rynku pierwsze egzemplarze trafiły zarówno do klientów indywidualnych, jak i flot – część aut zasiliła firmy wynajmu długoterminowego już w 2022 roku. Z opinii kierowców i testów prasowych powtarzają się pewne wątki. Do największych zalet należą: dostępność „od ręki”, sensowna przestrzeń w kabinie, niskie koszty eksploatacji elektryka oraz uczciwy – choć nie rekordowy – zasięg w realnym ruchu. Pakiet gwarancyjny na baterię i zastosowanie ogniw LFP budują zaufanie do trwałości układu napędowego.

Lista wad też jest dość spójna. Najczęściej wymienia się niedopracowany system rekuperacji, przeciętne ładowanie AC (szczególnie w kontekście ceny auta), brak rozbudowanych systemów wsparcia kierowcy, ubogą ofertę wersji wyposażenia oraz prosty system multimedialny oparty na Carbitlink i TurboDog. Część osób zwraca też uwagę na „bezemocjonalny” design nadwozia – auto wygląda poprawnie, ale nie wyróżnia się na tle konkurentów.

Dla kogo jest Seres 3?

Seres 3 pojawił się w Europie w 2020 roku, trafiając najpierw do Holandii i Niemiec, a następnie do Włoch, Norwegii, Hiszpanii i Polski. W naszym kraju za jego dystrybucję odpowiada m.in. Busnex, a część aut od początku zasilała floty i oferty wynajmu. Przedział cenowy startujący od około 169 900 zł pozycjonuje go wśród miejskich elektryków dla osób, które patrzą bardziej na dostępność „tu i teraz” oraz prostą eksploatację niż na najbardziej zaawansowane systemy pokładowe.

To propozycja przede wszystkim dla kierowcy, który: jeździ głównie po mieście i drogach podmiejskich, ma możliwość ładowania auta w nocy, akceptuje brak dwustrefowej klimatyzacji i adaptacyjnego tempomatu, a jednocześnie zależy mu na skórzanej tapicerce, panoramicznym dachu i kamerach 360°. W roku 2026 rywala znajdziesz w kilku europejskich markach, ale nie każde auto zaoferuje podobny pakiet wyposażenia i dostępność od ręki. Dla wielu osób to właśnie ten zestaw cech przesądza o wyborze.